Эта удивительная подушка

Гильзин Карл Александрович

Часть 4. Подушка-призрак

 

 

Подушка исчезла

-с-с-с…

С каким противным свистом спускает всегда велосипедная шина, футбольная камера или резиновая надувная подушка! Кому нужна дырявая воздушная подушка? Да и какая она, собственно, воздушная, если воздух-то из нее весь вышел?!

Но погодите. Давайте-ка вспомним одну известную школьную задачу по математике: «Через одну трубу в бассейн вливается…»

Сколько хлопот было с этими трубами, через которые в бассейн вода вливается, а из него выливается. Боюсь, право, что они вам так надоели в школе, что вы и слышать о них не хотите…

Ну, тогда забудем пока о математике и поставим простейший физический опыт. Нет, не в физическом кабинете, а у себя дома, на кухне. В каждой кухне или ванной обязательно есть обыкновенная водопроводная раковина. А больше нам ничего и не потребуется. Так что ничто не будет гореть или взрываться, успокойте, пожалуйста, маму.

Мы у раковины. Она пуста, водопроводный кран закрыт. Откроем его немного — потечет вода. Но раковина будет по-прежнему пуста, вся вода сразу же уходит через большое сливное отверстие.

Приоткроем кран побольше — струя станет сильнее. На самом донышке раковины скопится немного воды. Еще отвернем кран — воды в раковине прибудет. Вот уже раковина заполнена наполовину. Хлещет из крана вода, но уровень ее в раковине остается неизменным, не повышается и не понижается.

Почему? Сколько воды в раковину вливается, столько и выливается. Как говорят в этих случаях, наступило динамическое равновесие. Динамическое потому, что вода все время льется через раковину, но в соревновании двух струй не выигрывает ни одна. Если просто налить воду в раковину и закрыть сливное отверстие, то уровень тоже будет неизменным, но это равновесие уже статическое.

Вернемся к воздушной подушке. Она заменит теперь раковину, а воздух, естественно, воду. Надуем подушку, в нее войдет какое-то количество воздуха и останется там, пока… Пока мы не продырявим подушку (этот опыт проделаем, разумеется, мысленно, незачем портить вещи), точно так же, как открывали сливное отверстие. Воздух уйдет из подушки, как вода из раковины.

Чтобы добиться динамического равновесия в случае нашей дырявой подушки, нужно, выходит, начать вдувать в нее воздух. Если в подушку будет поступать воздуха столько же, сколько выходить, то его количество в ней останется неизменным. Вполне можно спать на такой подушке, разве только свист будет напоминать о динамическом равновесии…

Неясно лишь, кому нужна вся эта канитель с дырявой подушкой…

Проделаем еще один мысленный эксперимент — метод, которым часто пользуются в науке. Представьте обыкновенный надувной матрац. Устроим в нем уже знакомое нам динамическое равновесие — через одно отверстие воздух входит, через другое столько же выходит. А теперь заменим два больших отверстия множеством малых. Для этого проделаем в боковых стенках матраца много небольших дырочек для выхода воздуха, а входить он будет через большое число дырочек в его двойном дне. Если количество входящего и выходящего воздуха не изменится, то такая замена, конечно, вполне возможна.

Сделаем еще один шаг в нашем эксперименте: соединим между собой все выходные отверстия для воздуха, отделив, таким образом, верхнюю часть матраца от нижней. Теперь воздух будет выходить из матраца наружу через узкую щель по всему его периметру. Если количество выходящего через щель воздуха останется прежним, динамическое равновесие снова сохранится.

При желании можно отлично спать и на таком матраце, хотя, собственно, матраца-то в обычном представлении и нет — ведь его верхняя половина ничем не связана с нижней! Воздушная подушка как бы исчезла, но в действительности осталась.

Внешне все это выглядит даже загадочно: лежит человек на полотнище, которое парит в пространстве, ни на что не опираясь. Будь воздух цветным, мы увидели бы, как в зазор между нижним и верхним полотнищем из отверстий нижнего втекают цветные струйки, а из кольцевой щели между полотнищами во все стороны растекается цветная пелена. Но воздух не цветной…

Так мы впервые встречаемся с воздушной подушкой-призраком. Роль и значение в технике подобных подушек, пожалуй, даже больше, чем обычных.

Если угодно, можно сделать и еще один, последний шаг в нашем опыте с надувным матрацем — вообще удалить верхнее полотнище.

Представьте, лежит человек вроде бы и на матраце, но вроде нет, поскольку, если приглядеться, он нигде матраца не касается. Парит в воздухе, да и только! А в действительности, покоится на воздушной подушке, но невидимой. Давление воздуха в подушке поддерживает человека на весу. Точно так же, как и самый обыкновенный надувной матрац. Но только матрац, равновесие воздуха в котором динамическое — сколько вытекает, столько и притекает.

Если на невидимой подушке можно спать так же, как и на обычной, зачем, спрашивается, огород городить? Ведь это не просто, создать нужное динамическое равновесие. Однако подобные матрацы существуют, иной раз они абсолютно необходимы.

Без них не обойтись, например, в случае тяжелых ожогов, когда даже легкое прикосновение ткани надувного матраца причиняет невыносимую боль. Только невидимая воздушная подушка может принести успокоение. Более того, обволакивающая тело пелена выходящего из матраца подогретого стерильного воздуха создает, как показал опыт, лучшие условия для заживления ран. Подобные «парящие ложа» уже находят применение в больницах ряда стран. В некоторых конструкциях даже одеяло или простыня, покрывающие больного, тоже «парят», не касаясь тела. Больной оказывается как бы в коконе из обволакивающего его со всех сторон воздуха.

Есть у медицинских постелей серьезный недостаток — большой расход воздуха. Чтобы уменьшить его, пытаются создать лечебную воздушную подушку иначе. Струйки воздуха из матраца выходят по-прежнему, но в этих струйках пляшут микроскопические керамические пылинки. В слое толщиной миллиметров триста пылинок этих огромное число, примерно сто миллионов, и все они как будто кипят, создавая поддерживающий больного нежнейший слой, очень напоминающий жидкость. Его и называют поэтому «псевдоожиженным», то есть «как бы жидким» слоем. Он часто применяется в технике для производственных нужд. Врачи говорят, что, наряду с прочим, такая постель позволяет лечить больных длительным сном: почему-то она действует как снотворное.

Но разве удивительное свойство парения в воздухе на воздушной подушке может быть использовано только в медицине?

 

Летящие над волнами

Прежде всего в этой связи невольно приходит на ум проблема транспорта — уж раз можно парить на воздушной подушке, то несложно, должно быть, и передвигаться на ней. Более того, очевидно, подобное передвижение может осуществляться с большой скоростью. Напрашивается мысль о создании принципиально новых транспортных средств.

Эти предположения в большой мере уже подтверждены жизнью. Воздушная подушка открывает в транспорте поистине новую эру.

Наибольшие успехи достигнуты в водном транспорте. Суда на воздушной подушке созданы во многих странах — у нас, в Англии, США, Франции, Японии. Разные по размерам, конструкции, назначению, они мчатся над водной гладью рек, озер и морей с не виданной доселе скоростью, поражая взгляд наблюдателей. Мчатся именно над водой, а не по ней. Они летят над волнами. Такого еще не было.

У нас в стране работы по судам на воздушной подушке начались задолго до Великой Отечественной войны. Прошло всего десять лет после революции, страна только-только вышла из невиданной разрухи, начала строить индустрию. Не хватало самого необходимого. Но мы умели смотреть далеко вперед — уже тогда начались первые в мире работы по принципиально новому виду водного транспорта. Профессор В. Левков со своими сотрудниками в Новочеркасске, а затем в Москве спроектировал и построил, сначала, в 1934 году, меньший, а потом, в 1935 году, и больший катер на воздушной подушке. Автору довелось видеть это необычное судно, мчавшееся над водой на высоте около трети метра с невиданной скоростью — около ста тридцати километров в час. Полет катера казался фантастикой!

Мало кто знает, что еще в 1853 году в России архангельский архитектор Иванов предложил «духоплав» — первое судно на воздушной подушке, почти на столетие опередившее время. Богата была наша страна талантами, но как редко получали они поддержку в старой России…

Работы по судам на воздушной подушке возобновились после войны. Всего полтора десятка лет мирной жизни понадобилось, чтобы на советских реках появились первые пассажирские суда на воздушной подушке. Сначала на Гребном канале в Ленинграде начались ходовые испытания самого большого тогда в мире тридцативосьмиместного речного экспресса «Нева». Через год по Волге промчался со скоростью более ста километров в час пятиместный катер «Радуга», созданный на знаменитом Сормовском заводе в Горьком. Вслед за «Радугой» появился «Горьковчанин» на сорок восемь пассажиров, затем грузовой катер «Тайга», газотурбоход на воздушной подушке «Сормович» на пятьдесят пассажиров со скоростью до ста двадцати километров в час. Строятся самые крупные у нас в стране пассажирские «летающие» теплоходы «Орион» на восемьдесят пассажиров.

Началась регулярная эксплуатация судов на воздушной подушке на сибирских и других реках страны.

За рубежом раньше других начала работать над судами на воздушной подушке и добилась наибольших успехов Англия. В последние годы новые, более совершенные летающие суда появились и в ряде других стран. Когда в 1966 году в Англии состоялась первая международная выставка летающих судов, ее посетители могли видеть множество разных конструкций.

Крупнейший английский корабль на воздушной подушке весит с грузом сто семьдесят тонн, его длина — сорок метров. На нем установлены четыре газотурбинных двигателя авиационного типа. Скорость этого корабля достигает ста сорока километров в час. Судно служит морским паромом, соединяющим Англию с континентом, и каждый из своих шести ежедневных рейсов через Ла-Манш на расстояние более сорока километров совершает за полчаса. На его борту могут находиться до шестисот пассажиров.

Рядом с таким гигантом кажутся крохотными одноместные летающие катера спортивного и прогулочного назначения. Победителем в одной из гонок катеров на воздушной подушке был катер весом всего семьдесят семь килограммов с двигателем мощностью девять лошадиных сил.

Есть и еще меньшие суденышки, на одном из них, весом меньше сорока килограммов, установлен двигатель всего в три лошадиных силы! Этот летающий катерок в форме тарелки имеет надувной корпус, куда воздух сначала подается вентилятором, а из корпуса вытекает в воздушную подушку, так что она служит дважды!

Не совершить ли нам поездку на каком-нибудь из летающих судов? Кстати познакомимся с тем, как оно устроено.

…Мы на морском берегу. Здесь нет пристани, но, к счастью, летающие суда не нуждаются в причале, они спокойно выползают из воды прямо на отлогий берег. Это удобно — строительство причалов обычно обходится недешево, а если у берега мелко, то и вообще корабль должен бросить якорь на рейде.

Вот он, наш летающий корабль, лежит, чуть накренившись, на берегу. Похож на кита. По отброшенному трапу поднимаемся с берега на борт. Автомашина, на которой мы сюда приехали, поднимается по другому наклонному трапу — пандусу — вслед за нами. Тоже удобно.

В салоне корабля просторно, уютно. Но мы не останемся здесь, еще успеем насидеться. Поднимемся в командную рубку. Здесь все как в пилотской кабине реактивного лайнера — столько всевозможных приборов. Корабль не плывет, а летит, хоть и низко над водой, управление им куда больше похоже на самолетное, чем на судовое. Да и экипаж судна в основном лётный, авиационный, хотя и с солидной морской подготовкой. Впрочем, есть и настоящие моряки.

Скоро судно отходит. Спустимся все же в салон, не надо мешать экипажу.

Глухо зарокотали двигатели, и, вздрогнув, судно как бы приподнялось, встало на ноги. Это вентиляторы, приводимые во вращение двигателями, стали подавать воздух вниз, под судно, создавая воздушную подушку. Если бы мы наблюдали за отходом судна со стороны, то заметили, как в клубах пыли, поднятой выходящим из подушки воздухом, между судном и землей образовался просвет — корабль завис в воздухе, теперь он уже парит.

Вдруг раздался грохот, даже здесь, в салоне, он ощутим. Заработали воздушные винты — пропеллеры. Судно медленно стало сползать в воду, развернулось и начало свой стремительный бег.

Как необычно все ощущение плавания — полета! Мы видим волны, но они не достигают дна судна, скользящего над ними. Корабль мчится в вихре брызг, за ним тянется длинный пенистый след, но и ко всему этому, собственно, корабль отношения не имеет — их порождает не само судно, а воздух из подушки. Даже когда на море волнение, корабль не снижает скорости, перемахивая через гребни волн. Лишь самые высокие достигают судна. Качка не ощущается, пассажиры не страдают от морской болезни, если их, конечно, не укачивает сам вид волнующегося моря. Но стоит выпустить воздух из подушки, судно сядет на воду дном и начнутся обычные для судов неприятности морского волнения.

Судно способно мчаться, не снижая скорости, не только над волнами, но и над плывущими льдинами, мелями, перекатами. Ему не страшны плывущие бревна — гроза капитанов всех «ракет» и других быстроходных судов, оно может перемахнуть даже через плот. Не ищет судно и фарватер на реке, иной раз очень извилистой, оно мчится, если можно, напрямик.

Немало замечательных качеств у судна на воздушной подушке. Но есть особенности кораблевождения, к которым нужно привыкнуть, с обычными кораблями подобного не случается: судно способно легко двигаться не только вперед или назад, но и в любом другом направлении.

Перекладывает, например, капитан руль вправо, летающее судно само-то поворачивается в нужную сторону, а движется по-прежнему вперед, но только… боком! Шоферы хорошо знают — примерно так ведет себя автомашина при гололеде. Причина одна и та же — трение мало, в этих случаях оно оказывается необходимым. Чтобы полностью остановить судно, иногда разворачивают его задом наперед, это сделать легко, а потом движущая сила винтов уже не тянет судно, а тормозит его.

В конструкции летающих судов много авиационного. Они изготовлены почти целиком из легких сплавов, вес корабля должен быть как можно меньшим, все-таки его приходится поднимать в воздух. Все перегородки, фермы, стенки напоминают самолетные. Но, увы, хочешь не хочешь, приходится обеспечивать плавучесть судна на случай отказа подушки, а значит, предусматривать большие «пустые» отсеки.

Пока еще новизна судов на воздушной подушке выдвигает немало проблем. Моряки не считают их «своими» — что за судно, на самом деле, с «нулевой» осадкой? Еще меньше оснований считать их своими летчикам. Одним словом, белая ворона… Но настанет время, когда летающих судов будет множество.

 

Корабль летит в будущее

Первые летающие суда имели подушку простейшего устройства — днище судна было вогнутым, в нем имелась как бы камера, куда и подавался воздух вентилятором. Когда давление воздуха возрастало настолько, что подушка приподнимала судно, то между бортами камеры и поверхностью воды появлялась щель — из нее воздух вытекал наружу.

Лучше всего было бы, конечно, «запереть» подушку со всех сторон, не выпускать из нее воздух вовсе — тогда не пришлось бы непрерывно подавать воздух в подушку. Но чтобы создать в камере «воздушный колокол», нужно погрузить в воду ее борта. А тогда из-за сопротивления воды скорость судна станет меньше, оно не будет вездеходным.

Чем меньше щель, тем, разумеется, лучше. Будь водная гладь всегда зеркальной, можно бы и щель сделать очень узкой. Но волны будут ударять о низко опущенные борта камеры и тормозить судно, сделают его неустойчивым. Из-за этого в основном и были не столь удачны первые летающие суда.

Чтобы судно не ощущало волн, оно должно парить над ними. По тогда щель станет широкой, воздуха будет вытекать много, корабль станет невыгодным. Как быть?

Шагом вперед была разработка сопловой схемы подушки. Камера, образующая подушку, снабжается как бы дном в виде пластины. Воздух вытекает наружу только через узкую кольцевую щель по краям этой пластины. Подушка создается под этим вторым дном и оказывается окруженной кольцевой пеленой воздуха, вытекающего с большой скоростью из узкой щели. В технике узкие каналы, в которых воздух или газ разгоняется, называют соплами, оттого и схема получила название сопловой. Воздушная пелена, как своеобразная невидимая стена, препятствует вытеканию воздуха из подушки, высота судна над водой может быть значительно больше. Иногда часть воздуха, вытекающего из подушки, направляют даже снова в вентилятор, он движется повторно по тому же пути, что еще снижает утечку наружу. А заодно уменьшает тучи брызг, что тоже немаловажно.

Но наиболее важным усовершенствованием стали «юбки» — еще одна деталь подушечного «гардероба». Упругое ограждение подушки, как бы удлиняющее ее борта, действительно напоминает длинную юбку. Ее края почти касаются поверхности воды, порой даже погружаются в нее.

«Юбки», фасонов которых, вероятно, не меньше, чем у настоящих, позволяют судну перемахивать и через гребни волн, и через различные неожиданные, не слишком высокие препятствия. При длине «юбки» на одном из самых больших летающих судов в два с лишним метра оно не сбавляет хода и не ощущает качки при высоте волн до трех метров. В некоторых рейсах волны достигали даже пяти метров, а это уже основательный шторм! При движении с автомобильной скоростью пятьдесят километров в час по бурному морю, с высотой волн два метра даже чай из стаканов не проливался — высший балл мореходности!

Делаются попытки дальнейшего уменьшения утечки воздуха из подушки, то есть приближения к идеальному случаю воздушного колокола. Иногда судно снабжается жесткими боковыми стенками, погруженными в воду (их называют скегами), или стремятся выполнить судно по схеме катамарана, с двумя боковыми корпусами, играющими роль скегов. Спереди и сзади в этом случае устанавливают гибкие завесы, следующими за профилем волны. К сожалению, подобные суда с «запертой» воздушной подушкой уже не могут выходить на «дикий» берег, для них должны быть оборудованы причалы, они теряют свойства вездеходности.

Летающие суда молоды, но уже прочно завоевали свое место. Сотни судов летают над озерами, реками и морями. Строятся новые. Проводятся посвященные им конференции ученых, публикуются сотни научных трудов. Устраиваются спортивные соревнования. В одном из них, проведенном в 1970 году на реке Темзе, в Англии, участвовало двадцать летающих судов. Правда, для многих участников это закончилось вынужденным купанием, не столь уж приятным при большой скорости. Такое, увы, случается.

Первый опыт эксплуатации летающих судов вскрыл и их замечательные возможности, и ограничения. Привлекают высокая скорость, практически недоступная для судов другого типа, в том числе и на подводных крыльях, плавность хода, высокая проходимость, вездеходность — многие летающие суда являются в полном смысле слова амфибиями, что позволяет осуществить круглогодичную эксплуатацию, являющуюся заветной мечтой водников, освоить несудоходные малые реки, доставлять грузы быстрее и с меньшим числом утомительных перевалок.

Привлекательность летающих судов оценивается и пассажирами.

Газотурбоход на воздушной подушке «Сормович», совершающий регулярные рейсы между Горьким и Чебоксарами, идет по Волге со скоростью сто километров в час. За 1972 год он перевез более пяти тысяч пассажиров, а зимой 1973 года испытывался на замерзшей реке, свободно перемахивая через ледяные торосы высотой до полуметра.

Длительность рейса летающего судна сокращается не только в результате почти самолетной скорости, но и за счет почти самолетной трассы. Оно идет не по обычному для других судов пути, а всюду, где можно, напрямик, как летают самолеты, используя несудоходные рукава, не страшась мелей и перекатов.

В числе других в 1972 году открыта скоростная пассажирская линия с летающими теплоходами «Зарница» на дальневосточной таежной реке Бурее, стремительной и бурной, разрезающей, как нож, горный хребет. До этого на реке курсировал обычный пассажирский теплоход, рейс длился тринадцать часов. «Зарница» совершает его за три часа.

Летающие суда выгодны для доставки грузов на берег с океанских судов, стоящих на рейде, в особенности в малых, плохо оборудованных портах. Они позволяют связать с миром населенные пункты, труднодоступные для других видов транспорта. Нет сомнения, что при широком использовании судов на подушке будут освоены и вовсе не заселенные местности, созданы новые города и поселения.

Успешно закончились научные экспедиции на летающих судах, организованные для исследования малоизученных и крайне труднодоступных районов Южной Америки в бассейне рек Амазонки и Ориноко в 1968 году и в недрах Африки — в 1969 году. Первый успех привел к разработке специальных летающих судов, предназначенных для экспедиций — их кабины с кондиционированием воздуха, есть установка для обеззараживания питьевой воды, специальные меры защиты от гнуса. Пожалуй, только подобные суда и в состоянии исследовать обширные пространства так называемой Амазонии, получившей звонкие названия «тропический ад» или «зеленый ужас». Разрабатывается проект пересечения на летающем судне территории Амазонии, через Бразилию к Перу, на побережье Тихого океана. Экспедиция продлится более года, исследователи побывают в местах, где еще не ступала нога человека!

И все же, несмотря на все успехи летающих судов, они не получили пока столь широкого применения, как можно было ждать. Есть у них и недостатки, порой серьезные.

Летающие морские суда недостаточно устойчивы и управляемы, в особенности при крутой волне и боковом ветре. Грузоподъемность их относительно невелика при большой необходимой мощности двигателей, что делает их недостаточно экономичными. При увеличении веса и скорости судов воздушные винты уже не способны справиться с задачей, их должно быть слишком много.

Неприятны большой шум и тучи брызг при движении судов.

Но все эти недостатки в конце концов могут быть устранены. Идей и предложений совершенствования летающих судов предостаточно.

Трудно сказать, какие из разрабатываемых проектов окажутся наиболее перспективными, требуется проверка практикой. Бесспорно лишь, что будут создаваться летающие суда и сравнительно небольших размеров для малых рек, и гигантские сверхскоростные океанские летающие лайнеры. И пассажирские, и грузовые. И мореходные, и амфибийные. В Финляндии создан даже ледокол, которому воздушная подушка помогает взбираться на ледяное поле, чтобы крушить тяжелый лед!

Взят патент и на летающее судно с атомным двигателем. Энергия атомного ядра столь велика, что позволяет заменить воздушную подушку паровой. Воды в океане достаточно, энергии для ее испарения — тоже, пар и будет создавать подушку, несущую судно. Летающий атомоход смог бы преодолевать огромные расстояния без пополнения запасов топлива.

По имеющимся прогнозам, следующее десятилетие может ознаменоваться началом трансатлантических рейсов летающих судов. Эти суда, простые по идее, представляют собой в действительности сложные машины, воплощающие в себе многие достижения различных отраслей науки и техники. Подобно реактивным лайнерам и космическим ракетам они становятся символом нашего века.

 

Автомобиль без колес

Какой же это автомобиль без колес?! Тех самых колес, которые с помощью шин и сделали его автомобилем и которым от роду уже лет этак тысяч шесть, не меньше!

Никто не собирается, конечно, ни сегодня, ни в отдаленном будущем ликвидировать автомобили с их колесами и шинами. Но им придется потесниться. Не только в виде шины может воздушная подушка нести на себе автомобиль, но и иначе — так, как на судах.

Аппараты на подушке для передвижения по суше называют «автолетами», а за рубежом — «ховеркрафтами» или «кушенкрафтами», то есть «парящими» или «подушечными» аппаратами. В литературе можно встретить и другие названия. Все пока еще не устоялось. Даже орудовцы не знают, как относиться к автолетам. В одном из городов США, например, дорожной полицией был задержан автолет на том основании, что, по полученным сведениям, он представляет собой не что иное, как самолет, потерявший крылья при вынужденной посадке!

А зачем, собственно, изобретать автомобиль без колес? Разве плох с колесами? На воде еще понятно, там летающий корабль может развить недоступную иным судам скорость. Но по асфальту современный автомобиль может двигаться быстрее, чем это даже разрешено. Разве ради еще большей скорости стоит изменять проверенным колесам?

Стоит ради другого. Нынешние автомобили хороши на асфальте. А на слабом грунте — проселке, болоте, песке, снегу?

Автолет давит своей подушкой на грунт гораздо слабее, чем любые колесные или гусеничные вездеходы. Для него нет слабого грунта, нет водных преград, нет обычных препятствий на дорогах.

Поскольку плохих дорог на земле пока еще больше, чем хороших, и забираться приходится все дальше в глубь необжитых, бездорожных мест, значение автолетов как идеальных вездеходов может быть очень большим.

Уже на первых шагах автолетам удалось с невиданными удобствами пересечь пустыни на юге и нескончаемые болота на севере, преодолеть трясины, через которые обычно зимой можно перебраться лишь на собачьей упряжке, а летом, да и то не всегда, на специальных мощных гусеничных вездеходах. И не просто пересечь, а перевезти тяжелое оборудование для разведчиков, буровиков, проходчиков. Автолеты могут стать ключом, отпирающим дверь во многие практически недоступные ранее районы.

Особенно важна эта задача для нашей страны, основная часть сырьевых и энергетических ресурсов которой сосредоточена в восточных и северных районах практически полного бездорожья. Конечно, дороги строятся, и не виданными доселе темпами. Но разве построишь быстро их огромную разветвленную сеть? Да не всегда это и экономически оправдано, поскольку объемы перевозок часто оказываются недостаточно большими — районы-то малонаселенные. Как нужны в подобных случаях автолеты!

Мнение участников Всесоюзной конференции по транспортным средствам на воздушной подушке, состоявшейся в июне 1972 года в Тюмени, центре нового нефтеносного района страны, было общим — нужно всемерно ускорить создание подобных средств и их внедрение, в особенности в экономически важных районах с недостаточной сетью сообщений. Прежде всего нужны автолеты и летающие суда для малых рек, пронизывающих непроходимую тайгу и горы. По ним автолеты и летающие суда смогут передвигаться круглогодично, летом и зимой. Ни ширина, ни глубина, ни скорость течения рек в данном случае роли не играют, они смогут стать неоценимыми транспортными магистралями. А таких рек в нашей стране десять тысяч!

У автолетов, предназначенных для Севера, есть и еще одно важное достоинство. Гусеничные вездеходы, трактора и автомобили, движущиеся по тундре, уничтожают ягель — основную пищу оленей. Автолеты — единственный вид наземного транспорта, помогающий сохранить богатства тундры.

Создание безопасных, легко управляемых, надежных и экономичных летающих автомобилей — пока еще дело будущего. Испытываются опытные конструкции, разрабатываются проекты. А вот легких и юрких летающих мотоциклов — одноместных, иногда двухместных аппаратов на воздушной подушке — за рубежом строят довольно много.

 

Дерзать молодым

Автолеты — новое, необычное дело. Не удивительно, что оно увлекло многие молодые, студенческие сердца.

…Это было более двадцати лет назад, в 1953 году. В зале Московского института нефти имени И. М. Губкина шла защита очередного дипломного проекта. Но почему так переполнен зал, явно взволнованы профессора?

Может быть, не все находившиеся в зале понимали, что присутствуют при рождении нового транспортного средства, открывающего путь в будущее. Но ощущение новизны и необычности все же охватывало всех. Виновником тому был студент института Геннадий Туркин, защищавший свой дипломный проект, темой которого был бесколесный автомобиль. Впервые в мире была сформулирована и научно обоснована идея автолета. Такой проект заслуживал больше, чем «отлично»…

Уже работая инженером на одном из заводов, Геннадий не оставлял мысли об автолете, упорно стремился построить его. Помогал ему институт, строили модели дома, всей семьей. И уже в следующем году модель впервые поплыла на воздушной подушке над полом комнаты в квартире Туркиных. А еще через год, в 1955 году, новая, более совершенная модель автолета Геннадия уверенно летала в физкультурном зале института перед собравшимися учеными и инженерами. Идея молодого изобретателя победила. Но его сердце не выдержало…

В автолете Туркина нашли воплощение многие важнейшие идеи современных автолетов — вентилятор, создающий подушку, воздушный винт, движущий аппарат, «юбка» для уплотнения подушки. Без всяких сомнений, именно ему принадлежит приоритет, первенство создания автолета.

Почин Туркина не забыт. Во многих городах страны студенческие конструкторские бюро продолжают работы по автолетам. Уже не раз на выставках технического творчества молодежи можно было видеть созданные ими оригинальные автолеты, получавшие высшие награды. Новое — творить молодым.

В Киеве студентами более десяти лет назад был создан автолет «Луч», в Одессе — автолет «Чайка». В Уфе студенты построили автолет «Скат» (действительно напоминающий эту морскую рыбу) с надувным корпусом. Как только увидели нефтяники Сибири эту машину на выставке, так сразу же заказали себе: очень она им нужна. Это студенческое бюро строит для нефтяников и грузовую буксируемую платформу на подушке.

В числе автолетов харьковских студентов один может оказаться весьма полезным для сельского хозяйства. Сравнительно недавно на ВДНХ была выставлена еще одна модель башкирских студентов автолета «Тайфун» для бездорожья. Он сможет перевозить груз до двух тонн или двенадцать пассажиров со скоростью девяносто километров в час над сушей и восемьдесят — над водой, преодолевая препятствия высотой до полуметра.

Молодые рационализаторы одного из ленинградских заводов построили на базе обычных серийных аэросаней автолет «Бриз». Он перевозит десять пассажиров со скоростью сто километров в час как по суше, так и по воде.

И за рубежом появляется все больше небольших летающих судов и автолетов, построенных самодеятельными конструкторами — студентами, школьниками. В общем, это не столь уж хитрое дело, полезное и вдвойне увлекательное — когда строишь и когда летаешь!

Стоит смелее пробовать техническим кружкам в школах и Домах пионеров. Надо бы почаще и рассказывать о том, как это делается, в книгах и журналах для детей и юношества.

Ребятам поменьше можно начать со строительства моделей автолетов. В 1963 году в павильоне юных натуралистов ВДНХ экспонировалась интересная модель автолета, а еще раньше, в 1962 году, на Всероссийском слете юных техников в Волгограде всех поразила действующая радиоуправляемая модель автолета, построенная школьником из Воронежского кружка юных техников.

 

На буксире — башня

Более десяти лет назад в нашей стране был создан автолет «Вихрь». У него, кроме подушки, были и обычные колеса. Сохранение колес обеспечивает устойчивость аппарата при сильном ветре или на косогорах, а подушка, принимая на себя большую часть веса аппарата, разгружает колеса и способствует высокой его проходимости и большей грузоподъемности. Идея помощи колесам со стороны подушки использована и в ряде зарубежных автолетов. На первом этапе развития автолетов она, пожалуй, наиболее перспективна.

Во Франции создан грузовик, получивший название «Терраплан». В нем подушка тоже частично или полностью разгружает колеса, которые с помощью гидравлического устройства могут опускаться или подниматься, в зависимости от дороги. Вместо одной большой в нем десять малых цилиндрических подушек, что должно улучшить преодоление препятствий на пути. На Международной выставке «Экспо-67» в Монреале грузовик был преобразован в автобус для посетителей.

Перспективно также применение воздушной подушки не на самом автомобиле или вездеходе, а на специальном прицепе к нему. Первое изобретение «летающего» прицепа было запатентовано у нас в стране около двадцати лет назад. При испытаниях обычный тягач-вездеход тянул целый поезд из платформ на подушке. Несмотря на тяжелый груз платформ, их колеса почти не касались земли. Необычный поезд, который, не будь подушек, не тронулся бы даже с места, легко взбирался на глинистые откосы, пересекал небольшие речушки, свободно шел по размытой дождями дороге.

Когда в Англии нужно было перевезти трансформатор весом более ста пятидесяти тонн на расстояние сто километров, то помощь подушки оказалась весьма кстати. Усиление десяти мостов на пути груза обошлось бы куда дороже, чем применение платформы на подушке, воздух в которую подавался от компрессорной установки по трубам с тягача.

Если на пути автопоезда с прицепом встретится камень или другое препятствие, то буксир, натолкнувшись на него, ощутит резкий удар, а летающий прицеп может легко переплыть через него, даже не заметив. Не потому ли, как показал опыт, перевозка южных фруктов в летающих прицепах портит их меньше, чем в обычных фургонах?

В ряде стран созданы летающие прицепы для транспортировки труб при строительстве магистральных трубопроводов. Бездорожье — неизбежный спутник их строительства, и летающие платформы на прицепе у тягачей, с одной или двумя парами колес, показали себя в эксплуатации очень хорошо.

А не проще ли вместо перевозки тяжелого груза на летающем прицепе сделать летающим сам груз? Нацепить, если можно, на груз снизу гибкую «юбку», подать сжатый воздух для подушки, она поднимет груз — и пожалуйста, буксируй его куда надо.

Кто не знает ныне о подвигах нефтяников Самотлора и других месторождений Тюмени? «Самотлор» в переводе значит «Мертвое озеро». Это огромное озеро-болото и было мертвым, недоступным. Но под ним оказалось нефтяное море. И оно было поставлено на службу советским людям, как ни трудно это было.

Одна из трудностей связана с переносом установок для бурения скважин. Кончилось бурение в одном месте, нужно перевезти установку на другое. Как это сделать? Установка весит сто пятьдесят — двести тонн, она состоит из высокой башни-вышки, различных сооружений, механизмов. По хорошей дороге перевезти не так сложно, для этого нужны семь-восемь гусеничных тягачей, но по тюменским болотам и топям?! Остается одно — разобрать чуть не по колышку..

Может быть, так и пришлось бы сделать, не приди на помощь воздушная подушка. Под буровую установку, укрепленную на металлическом каркасе, удалось подвести изготовленную из капрона подушку. Когда она была надута, то приподняла всю установку на семьдесят сантиметров. Одного трактора оказалось достаточно, чтобы перевезти буровую по расчищенной дороге на новое место.

Таким же образом в Англии были перемещены по плохой дороге на расстояние триста метров два огромных нефтяных бака весом по семьдесят тонн на миллион литров каждый. Их диаметр — пятнадцать метров, высота — девять. К баку снизу по всей окружности прикрепили «юбку» и надули ее так, что бак приподнялся примерно на двадцать сантиметров, а потом легко отбуксировали трактором.

 

В заводском цехе

Пожалуй, не найти завода, фабрики, цеха, где не приходилось бы перемещать значительные тяжести — станки, тяжелые изделия Часто эта операция оказывается сложной, изнурительной, тут пока осталось много тяжелого ручного труда. Помочь снова может подушка.

На одной из выставок ВДНХ посетители могли видеть, как станок весом две тонны легко, от руки, перемещался по настилу станок опирался на несколько небольших дисковых воздушных подушек. Такие подушки называют «башмаками», они становятся популярными и у нас и за рубежом: дешевы, просты по устройству, представляя собой металлический или деревянный корпус с гибкой «юбкой». В зависимости от величины груза под ним можно установить больше или меньше «башмаков».

Когда груз уже на «башмаках», передвинуть его легко одному человеку, каким бы тяжелым он ни был. Давление груза распределяется на большую площадь, так что передвигать его можно практически по любой поверхности.

В последние годы перевозка грузов все шире производится с помощью контейнеров — больших ящиков, в которых находятся грузы. Это удобно и выгодно. Чтобы легче было управляться с тяжелыми контейнерами, предполагается заранее снабжать их снизу особыми мягкими, без корпуса, «башмаками».

Очень не просто обслуживать тяжелые самолеты при ремонте или регулировке. Проверка самолетного компаса, например, требует частых поворотов самолета. Как развернуть многотонную громаду? Все становится простым, если под колеса шасси подвести «башмаки». Сколько ног шасси, столько и платформ на «башмаках», иногда их много, как у сороконожки.